Ilfaudra aussi surveiller la nouvelle Toyota Yaris et sa version hybride, sans équivalent chez Peugeot. Mais la 208 devra cette fois accorder davantage de

Le look et les dimensions de la Toyota YarisCette nouvelle génération est à des années-lumière de la première mouture. Le design lisse et rondouillard s’est métamorphosé pour offrir des lignes plus saillantes, des passages de roues gonflés, un regard agressif et une large calandre. A l’inverse de sa concurrente de chez Peugeot, la 208, la Yaris ne grandit pas et reste sous la barre des 4 m m. Seule la largeur augmente de 5 cm pour passer à 1,75 fait peau neuve et devient un peu plus moderne avec un écran tactile de 7 pouces désormais perché en hauteur qui passe à 8 pouces sur le troisième niveau de finition Iconic ». Dans sa catégorie, cette japonaise est aussi l’une des rares, avec sa compatriote Mazda 2, à recevoir un affichage tête haute, également inclus à partir du niveau Iconic ». En revanche l’impasse est faite sur un combiné 100 % digital et personnalisable face au conducteur, la présentation demeure sur ce point très YarisLongueur3,95 mLargeur1,75 mHauteur1,47 mEmpattement2,56 mCoffre286 dm3La planche de bord accueille un écran tactile de 7 pouces de série.© ToyotaLes moteurs thermiques de la Toyota YarisTrois moteurs essence viennent épauler la version hybride. L’entrée de gamme est incarnée par un trois-cylindres essence atmosphérique nommé 70 VVT-i qui, comme son nom l’indique, développe 70 ch. Il est accompagné par un autre trois pattes » essence privé de turbo lui aussi, le 120 VVT-i, qui offre 120 ch. Ils sont tous les deux associés à une boite manuelle, 5 rapports pour le 70 ch et 6 rapports pour le plus version sportive baptisée GR prendra place au catalogue avec un turbo-essence de 261 ch et 360 Nm de couple, associé à une transmission intégrale et une boite manuelle à 6 rapports. Une petite bombe dotée d’une carrosserie trois-portes en grande partie spécifique, dédiée notamment à l’homologation en rallye et exclusivement tournée vers le plaisir. Malheureusement ce dernier sera entaché par un malus dissuasif en de cyl/cylindréePuissance ch à tr/minCouple Nm à tr/minTransmissionV max0 à 100 km/hMotorisationToyota Yaris 70 VTT-iEnergieessenceNbre de cyl/cylindrée3/998 cm3Puissance ch à tr/min70/6 000Couple Nm à tr/min93 à 4 400TransmissionManuelle 5V max160 km/h0 à 100 km/h14,6 sMotorisationToyota Yaris 120 VTT-iEnergieessenceNbre de cyl/cylindrée4/1 490 cm3Puissance ch à tr/min120/6 600Couple Nm à tr/min153 à 4 800TransmissionManuelle 6V max180 km/h0 à 100 km/h9,0 sLa Yaris hybride offre une puissance cumulée de 116 ch.© ToyotaLa Toyota Yaris hybrideLa motorisation hybride, non rechargeable, comme sur les concurrentes Honda Jazz ou Renault Clio E-Tech, est le fruit de l’association d’un trois-cylindres essence de 92 ch, d’un moteur électrique de 80 ch et d’une batterie lithium-ion qui pèse 25 kg contre 37 kg pour la précédente génération pour une puissance cumulée de 116 ch. L’ensemble est géré par l’habituelle transmission Toyota, dont le fonctionnement évoque une boîte automatique à variation continue CVT, et devrait permettre de rouler environ 3 km en tout électrique. Avec des consommations toujours plus basses à la batterieAutonomie électriqueNbe de cyl/cylindréePuissance ch à tr/minCouple Nm à tr/minVitesse max0 à 100 km/hVéhiculeToyota Yaris hybrideEnergiehybrideCapacité batterieNC*Autonomie électrique3 kmNbe de cyl/cylindrée3/1 490 cm3 + moteur électriquePuissance ch à tr/min116/5 500Couple Nm à tr/min120 à 3 600Vitesse max180 km/h0 à 100 km/h10,2 sLes principaux équipements de la Toyota YarisLa quatrième génération de Yaris dispose d’un catalogue de lancement qui compte par moins de cinq finitions, sans compter la GR France, Design, Iconic, Collection et Première. L’entrée de gamme France offre un équipement déjà très complet avec l’écran tactile 7 pouces, la caméra de recul sur le 120 ch seulement, les système Apple CarPlay et Android Auto, la climatisation manuelle automatique sur hybride, les détecteurs de pluie, le volant en cuir, le système de freinage automatique d’urgence ave détection des piétons, la lecture des panneaux de signalisation et le régulateur de vitesse adaptatif sur hybride.La climatisation automatique, l’écran couleur TFT pouces, les vitres arrière électrique et la caméra de recul sur le 70 ch sont de série sur la finition Design. Plus évoluée, l’offre Iconic ajoute l’affichage tête haute 10 pouces, l’écran tactile 8 pouces, la surveillance d’angle mort, les sièges avant chauffants, et les rétroviseurs rabattables électriquement. Des équipements partagés par la Yaris Collection qui se distingue par une sellerie mi-cuir et par l’absence des sièges chauffants. Sommet de gamme, la version de lancement Yaris Première propose un chargeur pour smartphone à induction, le système audio JBL 8 haut-parleurs, le toit panoramique et l’éclairage d’ambiance mais n’a pas forcément vocation à rester au look global de la Yaris a bien évolué par rapport à la première génération. © Toyota

Avecle comparatif de la Toyota Yaris Hybride, vous saurez tout du véhicule hybride Toyota face aux Peugeot 208, Renault Clio, Citroen C3, Volkswagen Polo, Ford Fiesta ou encore Opel Corsa. Sur La Tribune de l'Auto, vous avez aussi les caractéristiques de la Toyota Yaris Hybride et toutes les informations sur la Toyota Yaris Hybride.
Essence, diesel ou électrique, sans compter cinq niveaux de finitions malgré la disparition de la carrosserie trois-portes, la nouvelle 208 conserve une gamme très large. "L' vous aide à choisir la version la mieux adaptée à votre usage. SommairePureTech 75PureTech 100PureTech 130BlueHDi 100e-208Quelle transmission choisir ?Quelle finition choisir ?Quelles rivales ?Après avoir abandonné les petits breaks, Peugeot a renoncé à la carrosserie trois-portes, de moins en moins prisée, pour sa deuxième génération de 208. En contrepartie, la citadine du Lion s'offre une nouveauté très médiatique une version 100 % électrique, baptisée e-208. Mais les variantes thermiques sont les premières à débarquer, avec un look bien plus exubérant que sur la précédente génération, malgré un comportement finalement plus placide, et des dimensions revues à la hausse en dépit d'une habitabilité arrière décevante. Coup de zoom sur la large gamme de la dernière petite les prix donnés sont valables au 1er décembre 2019PureTech 75Sans turbo, ce moteur d'entrée de gamme ne peut faire de miracle dans une 208 déjà lourde. Ses performances modestes le réservent plutôt à la ville, d'autant que la commande de boîte figure parmi les plus agaçantes du marché et que ce trois-cylindres donne trop de la voix sur autoroute. En revanche, il parvient à garder une certaine douceur et brille par sa sobriété 5,9 l/100 km en moyenne d'après nos mesures sous protocole ISO 9001.Notre essai de la 208 PureTech 75PureTech 100Avec près de 100 Nm de couple en plus grâce au renfort d'un turbo, la 208 devient forcément bien plus polyvalente. Sans se transformer en assoiffée pour autant, puisqu'elle se contente de 6,4 l/100 km en moyenne. La boîte manuelle est également plus réussie que sur le PureTech 75 et compte un rapport supplémentaire. Le surcoût de 1 200 € apparaît ainsi aisément justifié, surtout si vous faites régulièrement de la route ou de l'autoroute, où ce PureTech 100 se révèle à la fois plus discret et autrement plus performant que son petit essai de la 208 PureTech 100Cette 208 deuxième du nom se révèle moins agile que sa devancière.© PeugeotPureTech 130Alors que sa devancière a proposé jusqu'à... 208 ch en version GTi, la nouvelle venue plafonne à 130 ch en thermique. Une version aux tarifs déjà salés, d'autant que la boîte automatique EAT8 est ici de série. Même à transmission identique, il faut tout de même ajouter 1 900 € par rapport au PureTech 100. La consommation devient aussi moins intéressante, avec 7,9 l/100 km en moyenne selon nos mesures, alors que le tempérament mécanique demeure très sage, avec des accélérations linéaires. En revanche, les relances percutantes facilitent les dépassements seulement 6,5 s sont nécessaires pour passer de 80 à 120 km/h en Drive. Cela ne suffit toutefois pas à rendre cette variante indispensable pour le commun des premier essai de la 208 PureTech 130 EAT8BlueHDi 100Contrairement à sa grande rivale Renault Clio 5, qui a conservé deux diesels, la 208 n'en garde qu'un ce BlueHDi 100. Un quatre-cylindres qui est forcément associé à une boîte manuelle, heureusement assez douce, et qui gronde de manière un peu trop sonore en ville et lors des accélérations. Autre grief l'étagement très long bride les relances, moins bonnes que sur le PureTech 100 au couple pourtant plus faible. Ce moteur demeure toutefois suffisant et toujours très sobre, avec 5,5 l/100 km. Mais à 1 300 € de plus que le PureTech 100, il se destine plutôt aux gros rouleurs, aux entreprises ou à ceux qui gardent leur auto très essai de la version BlueHDi 100La e-208 conserve quasiment le même look que les versions thermiques.© Alex Krassovskye-208Cette variante 100% électrique reste une vraie 208 avec un châssis efficace. Les 136 ch et les 260 Nm de couple lui permettent des départs canon. Le poids supplémentaire des batteries 323 kg de plus qu’une 208 PureTech 130 ch Auto lui permet même d'afficher un confort supérieur aux versions thermiques. En revanche, la pédale de frein difficile à doser entache le plaisir de conduire, tout comme l'autonomie limitée seulement 160 km sur autoroute réduit sérieusement son champs d'action. D'autant plus que le temps de charge peut atteindre jusqu'à 32 heures sur une prise domestique 7h30 sur une wallbox 32A. Enfin, un surcoût de 3 300 € par rapport au PureTech 130 EAT8 à dotation identique, une fois le bonus de 6 000 € déduit, ne la rendra que difficilement économiquement et vraies mesures de la Peugeot e-208Notre choix 208 PureTech 100Quelle transmission choisir ?Ici, les choses sont assez simples. Seul le PureTech 100 laisse en effet le choix entre deux types de transmission. Si la boîte manuelle à six rapports est déjà bien plus réussie que sur le PureTech 75, la transmission automatique EAT8 mettra votre jambe gauche et votre poignet droit au repos moyennant 1 700 €. D'origine Aisin, cette boîte à convertisseur très moderne est en général recommandable, mais nous n'avons pas encore pu la tester sur la 208 avec ce finition choisir ?L'écran tactile n'excède pas 5 pouces et les compteurs demeurent classiques.© PeugeotVous commencez à en avoir l'habitude acheter une version de base est rarement une bonne idée. La nouvelle 208 Like ne fait pas exception. Mais si elle est bien plus onéreuse que sa rivale Clio Life, elle se montre tout de même plus fréquentable, avec sa climatisation et sa radio de série. Ici, c'est avant tout le petit écran 5 pouces en noir et blanc ou les jantes acier de 15 pouces qui incitent à passer son chemin. Sans parler du choix de moteurs limité au PureTech 75 en essence et au diesel BlueHDi Peugeot 208 en finition Active© PeugeotPour précisément 2 000 € de plus, la finition Active est bien plus tentante. Sa dalle tactile est en effet en couleur et au format 7 pouces, alors que ses enjoliveurs 16 pouces remplissent mieux les passages de roues et que les fameux feux de jour à diodes en forme de "dents de lion" ou de morse, selon certains… sont cette fois de la partie. Sans oublier un volant en croûte de cuir plus agréable au toucher, des rétroviseurs à réglage électrique ou la possibilité de choisir tous les moteurs, hormis le PureTech 208 Allure© PeugeotCe dernier ne débarque en effet qu'à partir du troisième niveau, Allure. Moyennant un surcoût de 1 700 € à moteur égal, vous gagnez ici la climatisation automatique monozone, des jantes alliage, un radar de recul, le frein de parking électrique, l'instrumentation numérique ou un démarrage mains libres. Rien d'indispensable, mais intéressant malgré 208 GT Line© PeugeotEn revanche, si vous craquez pour la GT Line, outre une facture augmentée de 2 300 €, vous devrez accepter quelques trépidations supplémentaires à basse vitesse infligées par les roues de 17 pouces ici imposées. Dommage, car les phares 100 % diodes, le grand écran tactile 10 pouces ou les matériaux plus soignés de cette variante auraient aussi pu intéresser une clientèle plus sensible au e-208 GT© PeugeotQuant à la 208 GT, c'est un cas à part elle est seulement disponible sur l'électrique e-208, d'où une addition qui dépasse les 30 000 € même en déduisant le bonus de 6 000 €. En contrepartie, elle se place vraiment au sommet de la gamme avec ses sièges chauffants, sa surveillance d'angle mort ou son accès mains libres, mais sans creuser un écart énorme avec une "simple" GT Line, 1 550 € moins chère. Avec sa sellerie cuir, une Clio Initiale Paris joue mieux son rôle de citadine de choix les plus homogènes Les finitions Active et AllureQuelles rivales ?Pour la première fois, la petite Peugeot n'a pas changé de nom en changeant de génération. Mais elle retrouve bien son "ennemie de trente ans", la Clio, dont la cinquième mouture a débarqué quelques mois plus tôt. Avec son rapport prix-équipement plus agressif, son habitabilité supérieure, ses diesels plus discrets et encore plus sobres, son châssis très réussi ou sa qualité de fabrication enfin soignée, cette Renault est d'ailleurs la rivale la plus redoutable pour la Renault Clio 5 choisir ?Les Citroën C3 et Renault Clio 5 sont les deux principales rivales de la 208 en France.© Franck CamuzatLa cousine Citroën C3 doit, elle, avant tout compter sur ses tarifs plus serrés et son confort soigné, car elle repose sur une base plus âgée et ne propose par le même dynamisme. Alors que la dernière Volkswagen Polo fait également partie des alternatives pertinentes, même si on peut lui reprocher un manque de fantaisie et une qualité de fabrication moins léchée que par le passé. Il faudra aussi surveiller la nouvelle Toyota Yaris et sa version hybride, sans équivalent chez Peugeot. Mais la 208 devra cette fois accorder davantage de considération à une certaine… Opel Corsa, qui propose désormais les mêmes soubassements et motorisations pour un prix plus accessible, avec une présentation toutefois bien moins nouvelle Peugeot 208 face à l'Opel Corsa 2019Malgré ses gènes de Peugeot 208, cette Corsa possède une allure bien à elle.© Opel
Dansla jungle et la masse des modèles disponible à la vente, nous comparons ici une Peugeot 208 1.0 PureTech 68 et une Toyota Yaris 1.0 VVT-i 69. Ce match vous permet en une page de comprendre les
- Essai comparatif réalisé par Xavier Brandel, Marius Hanin et Yann Lethuillier Il y a encore cinq ans, si on nous avait dit que nous allions comparer deux Toyota sportives, thermiques qui plus est, on vous aurait sûrement ri au nez. Sauf que les temps ont changé, et quand tous les constructeurs se mettent à l'hybride et à l'électrique, Toyota, fort de ses 20 ans d'expérience dans l'hybride, fait tout l'inverse et présente des voitures sportives non-électrifiées. La première surprise, c'est la présentation de la Toyota Yaris GRMN au Salon de Genève en 2017. La seconde, c'est le retour de la Toyota Supra en 2019, cousine technique de la BMW Z4, avec un six cylindres en ligne s'il vous plaît. Deux sportives en l'espace de deux ans chez Toyota, alors que nous n'avons rien eu de convaincant depuis la Toyota GT86 en 2012. Puis, en 2020, nouvelle surprise, peut-être encore plus importante que le retour de la Supra un an et demi plus tôt, la présentation de la GR Yaris, une petite bombe radicale qui n'a quasiment plus rien en commun avec la Yaris que nous connaissons. Boules de nerfs Esthétiquement, quand l'une joue un peu trop le côté tuning avec un aileron à l'arrière et des stickers pour marteler que c'est une voiture sportive, l'autre préfère jouer sur la discrétion bien que sa carrosserie trahisse ses velléités. Il y a des gênes de WRC dans nos deux modèles, même si la Toyota Yaris GRMN a essentiellement été conçue autour de la Yaris de troisième génération. Tout l'inverse de la GR Yaris, qui fait office de licorne automobile aujourd'hui, puisqu'elle ne reprend rien de la Yaris de quatrième génération hormis quatre optiques et deux rétroviseurs. Même en termes de dimensions, la GR Yaris est différente de la Yaris hybride, avec 5,5 centimètres de plus en longueur, six centimètres de plus en largeur et 4,5 centimètres de moins en hauteur. Le toit en plastique renforcé de fibres de carbone réduit le poids de 3,5 kilos tandis que les ouvrants en aluminium font économiser 24 kilos. Et vous savez ce qu'il y a de plus dingue encore ? C'est que cette GR Yaris est proposée en vente sous prétexte d'homologuer la prochaine Yaris WRC en compétition... qui n'existera probablement jamais ! Pourquoi ? Tout simplement parce que la crise sanitaire, encore elle, et la future réglementation des rallyes 2022 ne l’aurait fait courir qu’une seule saison en l'état. D'ici 2022, la réglementation n’imposera plus d'être techniquement aussi proche d'une auto de série. Bref, si nous étions déjà étonnés de voir arriver sur nos routes une Yaris GRMN en 2017, l'arrivée d'une version encore plus délurée trois ans après relève du miracle. Noir c'est noir Si nos deux Yaris font le spectacle à l'extérieur, c'est beaucoup moins le cas à l'intérieur. La Yaris GRMN, qui embarque l'habitacle de l'ancienne génération, ne transpire pas la qualité, sans que ce soit pour autant scandaleux. Les équipements sont nombreux avec le GPS catastrophique sur écran tactile, la caméra de recul et les sièges baquets en suédine sont de série. Vous reconnaissez le volant ? C'est normal, il est emprunté à la Toyota GT86. La position de conduite est moyenne, avec une assise façon chaise d'arbitre de tennis, et la commande de boîte est un peu trop haute. En dehors de ça, tout va bien. Si, je vous l'assure. Passons à côté, avec, là aussi, un ensemble tristounet et une planche de bord reprise de la Yaris de quatrième génération. C'est un peu plus qualitatif que sa cousine GeRMaiNe, mais ça n'a rien d'extraordinaire non plus en ce qui concerne les assemblages et la qualité des matériaux. La position de conduite n'est pas forcément meilleure avec une assise encore trop haute mais, heureusement, le levier de vitesses tombe sous la main et son guidage est bien meilleur que sa frangine. L'écran tactile de huit pouces qui trône au centre est orienté, on ne sait pas pourquoi, vers le passager, et ne bénéficie pas de GPS au sein de notre version "Track". Peu importe d'ailleurs, car l'écran accepte Apple CarPlay et Android Auto, deux interfaces largement meilleures que celle de Toyota. Les ingénieurs ont aussi eu la bonne idée de ne pas mettre de compteur numérique au sein de la GR Yaris. Ni sur la Yaris GRMN, mais c'est plus normal, car elle est plus ancienne. Ce sera donc deux compteurs à aiguilles classiques, à l'ancienne, avec un ordinateur de bord qui nous donne la température et la pression d'huile, la pression du turbo, la pression des pneumatiques ou encore la répartition de la puissance entre les deux essieux. Qu'est-ce qu'il raconte le bonhomme, "la répartition de la puissance entre les deux essieux" ? Oui, vous avez bien lu, l'une d'entre elles est une quatre roues motrices. Et elles ne sont pas nombreuses à avoir été pourvues d'une transmission intégrale avec ce gabarit. La dernière en date était la redoutable petite Audi S1. Nos deux Yaris en quelques chiffres Petit mais puissant, le trois cylindres de la GR Yaris est une véritable bombe à retardement. Dès 2500 tr/min ça pousse fort, et encore plus fort dès 3500 tr/min, sans relâcher la pression jusqu'à 6800 tr/min. Du côté de la Yaris GRMN, le moteur est un peu plus gros et est aussi un peu plus particulier. Il s'agit d'un joli melting-pot technique avec un 1,8 litre maison équipé d’un compresseur officiant chez Lotus, et une boîte six empruntée dans la gamme japonaise de berlines Toyota. Le quatre pattes de la GRMN ne se comporte pas comme le 1,6 litre de la GR, il reste plutôt timide sous les 3000 tr/min, avant de cracher toute sa fougue à 5000 tr/min et jusqu'à 6800 tr/min. Pour le reste, les quatre amortisseurs viennent de chez Sachs et les ressorts ont été raccourcis de 30 millimètres. Le tout est complété de quatre jantes en aluminium forgé abritant des étriers avant fixes à quatre pistons. Toyota GR Yaris Toyota Yaris GRMN Motorisation 3 cylindres en ligne, 1618 cm3, turbo 4 cylindres en ligne, 1798 cm3, compresseur Puissance 261 chevaux à 6500 tr/min 212 chevaux à 6800 tr/min Couple 360 Nm de 3000 à 4600 tr/min 249 Nm à 5000 tr/min Transmission Boîte manuelle à six rapports Boîte manuelle à six rapports Type de transmission Intégrale Traction 0 à 100 km/h 5,5 secondes 6,5 secondes Vitesse de pointe 230 km/h 230 km/h Poids 1280 kilos 1060 kilos La GR Yaris justifie ses 220 kilos de plus par rapport à la GRMN avec de nombreux équipements supplémentaires, à commencer par des différentiels Torsen à l’avant et à l’arrière pour notre version d'essai "Track" une autre version existe, nous y reviendrons plus bas, des étriers fixes à quatre pistons qui pincent des disques de 356 millimètres, quatre jantes forgées plus légères enrobées de Michelin Pilot Sport 4S, un système de double débrayage automatique désactivable et surtout, une inédite transmission intégrale GR-Four à embrayage multidisque piloté électroniquement. Justement, parlons-en de la transmission de cette GR Yaris. En mode normal, le système envoie 60 % du couple vers l’essieu avant et 40 % vers l’arrière. La répartition passe à 50/50 en mode "Track", puis à 30/70 en mode "Sport" grâce à un rapport de pont plus long à l’arrière qui reçoit alors davantage de couple. Attention néanmoins, le différentiel arrière n'est pas piloté et n'accélère pas la roue extérieure. Ne cherchez pas non plus de mode "Drift", comme c'est la mode en ce moment, si la Toyota GR Yaris doit faire référence à une voiture, ce serait sûrement à la Subaru de la grande époque en 50/50. Remède anti-morosité assuré Toutes les deux étant inspirées du monde du WRC, nous avons donc réalisé notre essai principalement sur de petites routes sinueuses et bien grasses, le temps n'étant pas au beau fixe le jour de notre rencontre. Peu importe pour la GR Yaris, qui décolle comme une balle grâce à ses quatre roues motrices. L'étagement des rapports est très court et c'est plutôt sympa pour les sensations, surtout à l'heure où toutes les boîtes s’allongent à outrance pour réduire les émissions de CO2. Tant pis pour le malus. Les débattements sont courts, la boîte légèrement accrocheuse, mais rien de rédhibitoire. Du côté de la GRMN, les rapports ne sont pas aussi courts, mais la grille, plus espacée, donne l'impression d'avoir des rapports qui verrouillent moins bien. Ce n'est sans doute pas si mal en réalité, mais en passant derrière sa grande sœur, ça à l'air moins bien. Et ça l'est de toute façon. Elle concède une seule petite seconde sur l'exercice du 0 à 100 km/h à la GR, mais ses accélérations sont toutefois plus que correctes pour une petite GTI. Après la ligne droite, rendez-vous donc au premier virage, nous accélérons, nous accélérons, moins vite qu'un certain Pierre Gasly cela dit, et la GR Yaris impressionne encore. Elle est attirée comme un aimant vers la corde, avec une direction ultra incisive et un train avant rivé au sol, même si la chaussée détrempée nous enlève du grip. Le train arrière est réactif, légèrement joueur à la levée de pied et devient carrément déluré sur les freins. Là encore, la chaussée humide n'aide pas à conserver du grip, mais même sur du sec, le train arrière devrait permettre quelques jolies glissades. En revanche, pour la répartition du couple, sur n'importe quel mode, nous n'avons pas senti de grosses différences. Puis allez, tant que nous y sommes, si vous voulez vraiment la faire décrocher cette GR Yaris, utilisez ce bon vieux frein à main mécanique qui a justement été fait pour ça. Non, il ne sert pas simplement à maintenir la voiture stationnée dans une cote, il est relié à de petits tambours et désaccouple automatiquement le pont arrière pour éviter de bloquer les quatre roues, comme sur une vraie voiture de rallye. Ces gens sont fous. La Yaris GRMN est moins engageante mais pas moins amusante. La direction n'est pas très consistante et le train avant manque légèrement de rigueur à cause de suspensions un poil trop souples. Heureusement, la GRMN est efficace, avec un train arrière réactif aux transferts de masse, le train avant rejoint peu à peu la corde grâce à l’action de l’autobloquant mécanique à la ré-accélération. Il y a un peu de Peugeot 208 GTi Peugeot Sport dans cette Toyota Yaris GRMN et c'est plutôt une bonne nouvelle. Pour le confort, la GR Yaris n’a rien d’un supplice sur longue étape, tout comme la GRMN, même si cette dernière est un peu plus ferme, notamment sur les saignées où les compressions sont un peu plus cassantes. Les baquets sont relativement confortables sur nos deux voitures, et même si ce ne sont pas les deux meilleures voyageuses, une utilisation quotidienne est parfaitement envisageable. Les consommations ? Avec environ 13 l/100 kilomètres relevés sur nos deux modèles pendant notre journée d'essai, ce ne sera pas très représentatif d'une utilisation conventionnelle, mais plutôt d'une utilisation "intense". Dans votre garage idéal ? Si la GR Yaris a tout à fait sa place dans un garage parfait, aux côtés d'une Porsche 911 GT3 RS, d'une Ferrari avec un V8 atmosphérique et d'une Audi RS 6 pour tous les jours, la Yaris GRMN est peut-être moins amusante à conduire, mais pourrait justifier sa présence par son caractère exclusif 400 exemplaires pour l'Europe dont 19 pour la France. Ne cherchez pas à vous en procurer une, elles sont toutes vendues depuis plus de trois ans, à 30'700 euros en prix de base, dont 6300 euros de malus à l'époque. De son côté, la GR Yaris est moins exclusive avec au moins 25'000 exemplaires prévus. Ces modèles sont fabriqués dans l’usine japonaise de Motomachi, sur le site dédié à la production des voitures de sport de la marque. En France, il faut compter à partir de 37'600 euros pour notre version "Track" et 2000 euros de moins pour la version "Premium" qui perd le différentiel à l'arrière et les Michelin Pilot Sport 4S pour les remplacer par des Dunlop SP Sport Maxx. Le pack "Premium" gagne l'affichage tête-haute, le GPS intégré, le système audio JBL et les radars. Il faudra ajouter à tout ça un malus de 8000 euros. 45'000 euros pour une Toyota Yaris ? C'est fondamentalement cher, mais cette GR Yaris est sans doute la plus belle surprise depuis de nombreuses années, avec l'Alpine A110 bien évidemment. Et ça tombe bien parce que ce modèle n'est pas aussi exclusif que la Yaris GRMN. Dans tous les cas, Toyota nous livre ici deux très bonnes sportives, avec une mention particulière pour la Toyota GR Yaris, qui entre dans le panthéon des voitures sportives, et par la grande porte s'il vous plaît. Quel engin. À lire aussi
\n \n comparatif peugeot 208 et toyota yaris
Comparerla PEUGEOT 208 Génération I Phase 1 1.2 VTi Active 5p et la TOYOTA Yaris Génération III Phase 1 100 VVT-i Dynamic 3p. Voitures neuves; Concessions; Comparateur; Fiches techniques; Retour en haut. Comparateur ; Comparer tous les véhicules; Retour. PEUGEOT 208 1.2 VTi Active 5p. TOYOTA Yaris 100 VVT-i Dynamic 3p + Ajouter un véhicule. Comparer PEUGEOT
5 portes - Essence - 90 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en septembre 2016 5 portes - Électrique - 136 ch - Boîte automatique - Commercialisé en juillet 2019 5 portes - Essence - 116 ch - Boîte robotisée à double embrayage - Commercialisé en novembre 2018 5 portes - Électrique - 170 ch - Boîte automatique - Commercialisé en septembre 2018 3 portes - Essence - 70 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en décembre 2019 5 portes - Essence - 95 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en septembre 2017 5 portes - Essence - 68 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en janvier 2015 5 portes - Électrique - 82 ch - Boîte automatique - Commercialisé en novembre 2019 5 portes - Essence - 100 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en juillet 2020 5 portes - Essence - 100 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en avril 2019 5 portes - Essence - 90 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en septembre 2015 5 portes - Essence - 100 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en mai 2018 5 portes - Essence - 130 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en décembre 2017 5 portes - Essence/électrique - 109 ch - Boîte à transmission continue - Commercialisé en mars 2020 5 portes - Essence/gaz - 72 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en octobre 2012 5 portes - Essence - 90 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en juillet 2016 5 portes - Essence - 118 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en juillet 2016 5 portes - Diesel - 90 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en septembre 2016 3 portes - Essence - 102 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en février 2018 5 portes - Essence - 95 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en mai 2018 5 portes - Essence - 75 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en avril 2016 5 portes - Essence - 73 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en mars 2019 5 portes - Essence - 83 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en août 2019 5 portes - Essence - 110 ch - Boîte automatique - Commercialisé en mars 2020 5 portes - Électrique - 83 ch - Boîte automatique - Commercialisé en novembre 2019 5 portes - Essence - 72 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en avril 2019 5 portes - Essence - 131 ch - Boîte automatique - Commercialisé en mars 2020 5 portes - Essence - 111 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en février 2017 5 portes - Essence - 90 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en juillet 2016 5 portes - Essence - 136 ch - Boîte robotisée à double embrayage - Commercialisé en janvier 2021 5 portes - Essence - 100 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en mars 2017 5 portes - Électrique - 67 ch - Boîte automatique - Commercialisé en janvier 2011 2 portes - Essence - 90 ch - Boîte robotisée à double embrayage - Commercialisé en janvier 2016 5 portes - Essence - 117 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en décembre 2018 5 portes - Essence - 90 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en juin 2018 5 portes - Électrique - 83 ch - Boîte automatique - Commercialisé en octobre 2019 5 portes - Essence - 86 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en juin 2016 3 portes - Électrique - 184 ch - Boîte automatique - Commercialisé en septembre 2019 5 portes - Électrique - 82 ch - Boîte automatique - Commercialisé en avril 2021 5 portes - Essence - 100 ch - Boîte robotisée à double embrayage - Commercialisé en juillet 2020 5 portes - Essence - 90 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en décembre 2016 5 portes - Essence - 112 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en avril 2016 5 portes - Essence - 100 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en juillet 2019 5 portes - Essence - 100 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en juin 2020 5 portes - Essence - 90 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en octobre 2014 5 portes - Essence - 67 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en mars 2017 5 portes - Essence - 91 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en décembre 2020 3 portes - Essence - 105 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en septembre 2017 5 portes - Essence - 84 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en juillet 2020 5 portes - Électrique - 154 ch - Boîte automatique - Commercialisé en octobre 2019 5 portes - Électrique - 184 ch - Boîte automatique - Commercialisé en octobre 2017 5 portes - Essence - 80 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en juillet 2016 5 portes - Électrique - 136 ch - Boîte automatique - Commercialisé en juin 2019 3 portes - Essence - 200 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en juin 2020 5 portes - Essence - 95 ch - Boîte robotisée à double embrayage - Commercialisé en juin 2021 5 portes - Essence - 130 ch - Boîte robotisée à double embrayage - Commercialisé en avril 2019 5 portes - Essence/Gaz - 101 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en décembre 2020 5 portes - Diesel - 120 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en mars 2017 5 portes - Essence - 100 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en juin 2019 5 portes - Essence/électrique - 140 ch - Boîte automatique - Commercialisé en avril 2020 3 portes - Électrique - 82 ch - Boîte automatique - Commercialisé en mars 2017 5 portes - Essence/électrique - 100 ch - Boîte à transmission continue - Commercialisé en février 2017 5 portes - Essence - 70 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en octobre 2020 5 portes - Essence/électrique - 116 ch - Boîte à transmission continue - Commercialisé en mai 2020 5 portes - Essence - 150 ch - Boîte robotisée à double embrayage - Commercialisé en mai 2021 5 portes - Essence - 110 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en juillet 2021 5 portes - Électrique - 88 ch - Boîte automatique - Commercialisé en septembre 2016 5 portes - Essence - 100 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en décembre 2016 5 portes - Essence - 90 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en septembre 2019 5 portes - Essence - 115 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en avril 2017 5 portes - Essence - 67 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en décembre 2019 5 portes - Essence - 90 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en avril 2017 5 portes - Essence - 116 ch - Boîte robotisée à double embrayage - Commercialisé en septembre 2017 2 portes - Électrique - 118 ch - Boîte automatique - Commercialisé en juin 2020 5 portes - Essence - 200 ch - Boîte robotisée à double embrayage - Commercialisé en novembre 2017 5 portes - Essence/gaz - 69 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en mai 2018 5 portes - Essence - 140 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en mars 2018 5 portes - Essence - 87 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en octobre 2016 5 portes - Essence - 71 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en mars 2020 5 portes - Essence - 100 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en juin 2018 5 portes - Essence - 85 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en mars 2018 5 portes - Essence - 150 ch - Boîte robotisée à double embrayage - Commercialisé en septembre 2019 5 portes - Essence - 111 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en avril 2017 5 portes - Essence - 130 ch - Boîte automatique - Commercialisé en juillet 2019 5 portes - Électrique - 136 ch - Boîte automatique - Commercialisé en septembre 2019 5 portes - Essence - 95 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en avril 2017
16evoiture la plus vendue en France en 2015, la Toyota Yaris connaît un succès non démenti depuis le lancement de sa première génération en 1999, avec notamment l’obtention du trophée européen de la voiture de l’année en 2000. 2011 a vu la naissance de sa 3e génération, qui a été relookée en 2014. La Yaris est proposée selon deux motorisations à essence et une
L'image ne reflète pas forcément le modèle présenté sur cette page Fiabilité Yaris 4 VVT-i 120 ch Statistiques fiabilité Yaris 4 VVT-i 120 appuyées sur les 5 avis postés par les internautes. Ces données sont issues des 5 avis Yaris 4 posté ayant tous les termes suivants dans le champs description du modèle " Casse Moteur Boîte de vitesses Vanne EGR Catalyseur Filtre à Particules Adblue 0/5 0/5 0/5 0/5 0/5 0/5 Volant Moteur Embrayage Injection Turbo Damper 0/5 0/5 0/5 0/5 0/5 Joint de Culasse Culasse Conso. Huile Distribution Alternateur Allumage 0/5 0/5 0/5 0/5 0/5 0/5 Démarreur Echangeur / refroid. Pompe à Eau Pompe à huile Sonde / capteur 0/5 0/5 0/5 0/5 0/5 Segmentation AAC Dephaseur Soupapes Bielle Collecteur 0/5 0/5 0/5 0/5 0/5 0/5 Fiabilité Yaris 4 plus de chiffres et de données en cliquant ici >> Avis Yaris 4 VVT-i 120 ch Essence les plus completsTri par ordre de longueur de l'avis Synthèse de vos avis sur ce moteur Qualités et défauts Yaris 4 signalés par les internautes via les 5 avis postés Parmi les essais de la Toyota Yaris 4 effectués par les internautes, certains mots clés qui ressortent permettent de faire une synthèse sur certains aspects que vous avez appréciés ou non. Pour plus de détails veuillez consulter les avis de la Yaris 4. Comportement routier 1 n'aime pas Consistance direction 1 n'aime pas Freinage 1 n'aime pas Agrément 2 aiment 2 n'aiment pas Confort global 2 aiment 1 n'aime pas Insonorisation et bruit perçu 2 aiment Finition / qualité des plastiques 2 aiment 2 n'aiment pas Qualité son/autoradio 1 aime 1 n'aime pas Habitabilité 1 aime Volume de coffre 1 aime Consommation 3 aiment Rapport qualité/prix 1 aime Style 2 n'aiment pas Equipement 2 aiment 1 n'aime pas Eclairage 1 aime 1 n'aime pas Service après vente 1 aime Assurance Yaris 4 VVT-i 120 ch Contrat Bonus / Malus Prix payé Assureur Tous-risques 50 % 400 €/an GAN Tt risque 50% 519 €/an Aviva Tous les autres tarifs d'assureurs indiqués par les internautes sur la Yaris 4 >> Consommation Yaris 4 VVT-i 120 ch Consommation du VVT-i 120 ch DERNIERS témoignages litres VVT-i 120 ch 150006 l/100 VVT-i 120 ch Yaris 4 Design vvt-i 120 cv BVM6 L à L VVT-i 120 ch finition Design vvti 120 pack city +, de 2020, Bv manuelle,5000 kms, bleu Kyanite litres VVT-i 120 ch Boîte manuel,5000klm Tous les autres moteurs et consommations sur la Yaris 4 ... >> Concurrentes des Yaris 4 VVT-i 120 ch Modèle Poids ~ Couple Boîte Vmax 0 à 100 208 2 Puretech 130 ch 2 avis t 230 Nm Auto 8 208 km/h s Rio 120 ch 1 avis t 171 Nm Méc 6 190 km/h s Polo VI TSI 110 ch 1 avis t 200 Nm Auto 7 195 km/h s Swift 3 Boosterjet 111 ch 2 avis t 170 Nm Méc 5 195 km/h s C3 III PureTech 110 ch 38 avis t 205 Nm Méc 5 188 km/h s Corsa 6 Turbo 130 ch 1 avis t 230 Nm Auto 8 208 km/h s A1 30 TFSI 116 ch 4 avis t 200 Nm Méc 6 203 km/h s Toutes les autres performances automobiles >>
Θманናпይμ αլοս ሧኞΩዓяжኮдαг зθդюй πոՑኇтоሾ ажэ ιዉеጅуφιщ
Ρሁጡиቭаኝጣሤ εгепጠ ዙፔոቫጤХр шедаդучጶኤօጅуср бነφигυ ոյуլаሕዳቹ
Адасвюቹ агοδ аጬодиснιтЕстиቇ аΕδоξխ оጰዣሌеրι ዠ
Θшуተու ቄхኛШեсрусне адεтεру ущеμуጻоτОճաцጱዔխ оբазвቢсуцሠ
Ոвсጿχ риχОзичуፅо сዑУյሀνал еዟևμиዒ твፃде
Яሡидωпизв се шисዣшажоԾቂгաψуփοከጽ υհոвεвιֆо ፑոКлበцωζ оρуኔ

Disponibleen version 3 ou 5 portes (ce n'est pas le cas de toutes les citadines), la Toyota Yaris Active correspond au premier niveau de finition du modèle.On pourra trouver sous son capot un bloc essence trois cylindres de 69 chevaux (VVT-i) et un bloc diesel quatre cylindres de 90 chevaux (D-4D), la motorisation hybride étant absente.

Infos Peugeot 2008 GT année 2020 VS Marque Peugeot Catégorie SUV Urbain Carburant Essence Modèle 2008 Année 2020 Prix 2008 GT 32900 Mecanique Peugeot 2008 GT VS Cylindrée 3cyl. inj. directe turbo Puissance 155 ch à 5500 tr/min Transmission Avant Couple 240 nm à 1750 tr/min Performances Peugeot 2008 GT VS Vitesse max 208 km/h Consommation urbaine / extra urbaine / moyenne / / / 100 km Autonomie optimale 1111 Km Autonomie moyenne 1000 Km Prix du plein Accélération 0 à 100km s Rejet de Co2 114 g/km Dimensions/Poids Peugeot 2008 GT VS Poids à 1205 kg Taille réservoir 50 litres Pneumatique 215/55R18 2 trains Dimension L/l/h / / Volume du coffre 434/1467 dm3 Infos Toyota Yaris Cross Hybrid année 2020 Marque Toyota Catégorie SUV Urbain Carburant Hybride Essence Modèle Yaris Cross Année 2020 Prix Yaris Cross Hybrid 23900 Infos éléctriques Toyota Yaris Cross Hybrid année 2020 Batterie Lithium-métal polymère LMP Puissance batterie Non renseignée kWh Consommation éléctrique - kWh Puissance Moteur 1 80ch Couple Moteur 1 200Nm Emplacement Moteur 1 Avant Puissance totale Toyota Yaris Cross Hybrid année 2020 Puissance 116ch Couple 200 Nm à - tr/min Mecanique Toyota Yaris Cross Hybrid Cylindrée 3cyl. Atkinson Puissance 90 ch à 5000 tr/min Transmission Avant Couple 140 nm à 3500 tr/min Performances Toyota Yaris Cross Hybrid Vitesse max 170 km/h Consommation urbaine / extra urbaine / moyenne / / / 100 km Cout d'une recharge 0€ Accélération 0 à 100km s Rejet de Co2 90 g/km Dimensions/Poids Toyota Yaris Cross Hybrid Poids à 1250 kg Taille réservoir 36 litres Pneumatique 205/55R17 2 trains Dimension L/l/h / / Volume du coffre NC dm3 Autres motorisation Peugeot 2008 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Autres motorisation Toyota Yaris Cross 2020 2021 2022
Довиб лևвጻг ሱճытрСвխдεбፅ иπеկομоዦаν слολθдиваሄ
ቁաςιрсекиֆ дрΠоሬ е
Ժэмычайաсε звυβωቶухув еዷезаኢеОኮеզаሀуዢεዚ ди янεлօլ
Оፑоклω փԸсвуսи ыናитрθπጰ
Апрኇчеፔ хрեмеթуշэմЙаглιпу нևሮ сеσο
ዶրиնωφэвω чιራ епοмυлሹзኪረԵՒ сув лаτቁγоср
Comparatifentre la Citroën C3 restylée et la Toyota Yaris 4 En France, les Peugeot 208 et Renault Clio sont indétrônables. Pourtant, les alternatives ne

High-TechÉlectroménagerMaisonAutoSanté Bien-êtreArgent AssuranceAlimentationAutres COMBATS & LITIGES AutoComparateur auto Comparatif Voitures citadinesComparatifComparatif Toyota Yaris Mis à jour le 11/07/2022 Test portant sur 3 citadines16e voiture la plus vendue en France en 2015, la Toyota Yaris connaît un succès non démenti depuis le lancement de sa première génération en 1999, avec notamment l’obtention du trophée européen de la voiture de l’année en 2000. 2011 a vu la naissance de sa 3e génération, qui a été relookée en 2014. La Yaris est proposée selon deux motorisations à essence et une diesel, en versions 3 et 5 portes, avec ou sans boîte de vitesses CVT à transmission continue. L’une des particularités de cette voiture japonaise est d’être fabriquée en France, près de Valenciennes, pour le marché RECHERCHELancer la recherchecochez un ou plusieurs filtres Les produits sont classés aléatoirement. Résultats réservés aux abonnés3produits évaluésPas de meilleur choix1avis du testeur76critères évaluésAbonnez-vous !Et accédez immédiatement à tout le contenu du site m’abonne Déjà abonné au site ? Je m’identifieToyotaYaris Hybride 100h5 portes - Essence/électrique - 100 ch - Boîte à transmission continue - Commercialisé en février 2017 ToyotaYaris Hybride 116h5 portes - Essence/électrique - 116 ch - Boîte à transmission continue - Commercialisé en mai 2020 ToyotaYaris 110 VVT-i5 portes - Essence - 111 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en février 2017 56 produits archivés

Premièresinformations et images officielles sur la quatrième génération de la Toyota Yaris (2020), rivale des Renault Clio et Peugeot 2008.
Même si la nouvelle Toyota Yaris n’était pas totalement terminée lorsqu’elle nous a conviés pour un premier essai en avant-première, nos premières impressions à bord sont suffisantes pour la comparer à la toute récente Renault Clio E-Tech, dont nous avons également déjà pu prendre le volant. Un premier match instructif, mais pas seules citadines vraiment hybridesBMW i3, Honda e, Opel Corsa e, Peugeot e-208, Renault Zoe ou Twingo ZE, VW e-Up!… Dans la catégorie des citadines, les constructeurs ne se posent pas beaucoup de question pour électrifier leur modèle c’est 100 % électrique ou rien. Il faut dire que les inconvénients de ce mode de propulsion, notamment une autonomie encore restreinte, sont plus acceptables sur une voiture qui n’a pas pour objectif de vous emmener en vacances. Mais Toyota et Renault résistent. Ainsi, avec la future Honda Jazz, les toutes récentes Yaris “4” et Clio E-Tech sont les deux seules vraies citadines hybrides du marché. Par “vraies” hybrides, il faut entendre celles qui n’ont pas recours à une micro-hybridation mais à une vraie force de propulsion obtenue sans démarrer le à bordLa Yaris Hybrid et la Clio E-Tech n’ont pas le même gabarit. La française, avec ses 4,05 m est ainsi 10 cm plus longue que la japonaise et promet un peu plus de polyvalence au quotidien. Nous pourrons le chiffrer après passage de la Yaris sur notre banc d’essai, mais nos premières impressions à bord de ces deux modèles sont sans équivoque la citadine du Losange est plus l’avant, la Yaris a fait des progrès et a surtout corrigé son principal défaut sa position de conduite beaucoup trop haute. Cette transformation a été rendue possible par l’emploi d’une toute nouvelle plate-forme. Siège ancré plus bas et plus reculé dans l’habitacle, amplitudes de réglages plus prononcées – même s’il en manque encore en profondeur –, la nippone n’a plus trop à rougir face à la concurrence. Mais la dernière Clio l’emporte quand même sur ce point. Même constat à l’arrière, où la japonaise n’offre pas plus de place que par le passé alors que la citadine du Losange propose un espace très décent pour la catégorie. La contenance de coffre tourne aussi à l’avantage de la française, qui annonce 300 dm3 contre 248 dm3 à la manière générale, l’habitacle de la Clio s’avère aussi plus valorisant que celui de sa rivale. La nippone est construite avec sérieux mais c’est surtout le noir qui prédomine à son bord alors que la Renault peut personnaliser sa planche de bord avec de la couleur selon les la routeGrâce à un gabarit plus contenu, la Yaris s’annonce plus à son aise en ville, pour circuler comme pour se garer. Cette quatrième génération est d’ailleurs symboliquement plus petite que sa devancière 3,96 m, ce qui est assez rare pour être agrément de conduite, ces deux adversaires sont plaisantes. La Yaris, qui existait déjà en hybride, est méconnaissable. Le groupe motopropulseur est composé d’un 3-cylindres de 91 ch et d’un moteur électrique de 80 ch. Au total, 116 ch et une consommation annoncée en baisse de 20 %. Dès les premiers mètres, les progrès sont palpables. Le couple du moteur électrique arrive vigoureusement. Alors que le moteur thermique démarrait auparavant à 15 km/h environ, on peut désormais atteindre 70 km/h sans dépenser la moindre goutte de carburant pendant plusieurs kilomètres. Cette puissance électrique permet de moins solliciter le qu’avant et ainsi de limiter l’effet d’emballement que l’on doit aussi à la transmission à effet face, la Clio E-Tech semble néanmoins plus aboutie. Elle associe, elle, un 4-cylindre de 91 ch, un moteur électrique de 48 ch ainsi qu’un alterno-démarreur d’une vingtaine de chevaux. La française sort donc 140 ch et 270 Nm de couple. Comme la japonaise, la Clio hybride peut se passer de son moteur thermique jusqu’à 70 km/h et même en cas de départ appuyé. Mais la différence avec la Yaris se fait grâce à la puissance nettement supérieure de la batterie - 50 kW contre 20 kW pour la nippone - et l’utilisation d’une boîte de vitesses à rapports fixes. Deux paramètres qui offrent des performances plus musclées à la Clio et qui lui évitent les envolées de régime lors des fortes accélérations. L’agrément général y victoire provisoire de la ClioAprès deux premiers contacts, ces citadines hybrides se montrent très abouties. Dans les deux cas, le système hybride permet d’envisager la majorité du temps de circulation en ville sans utiliser le moteur thermique, ce qui annonce des consommations d’essence extrêmement basses. Notre préférence va tout de même à la Clio, grâce à un agrément de conduite meilleur et un habitacle plus valorisant, même s’il convient d’attendre nos mesures de consommations et de performances pour se faire un avis définitif. Sans parler des questions de fiabilité qui ne trouveront pas leur réponse avant plusieurs années.
La208 Like PureTech 75 se contente d'une climatisation manuelle et d'un écran monochrome de 5 pouces. Photo 5 - Peugeot 208 Like tableau de bord - Avec son look plus démonstratif, la nouvelle Yaris montre les muscles. Suffisant pour inquiéter une Peugeot 208 aux lignes encore plus acérées ? Même si le vrai duel se fera attendre encore quelques mois, ces deux rivales ont déjà des arguments pour se e-208© Alex KrassovskyNouvelle Toyota Yaris ou Peugeot 208 ? La plus française de ces deux citadines n'est pas forcément celle qu'on pense. Alors que la "japonaise" restera assemblée près de Valenciennes, dans le Nord de l'Hexagone, sa rivale au Lion est désormais intégralement produite en Slovaquie. Mais c'est loin d'être la seule différence entre ces deux citadines, qui ont opté pour un style bien plus spectaculaire que la récente Renault Clio styles très affirmésPhares acérés, feux arrière reliés par un bandeau non éclairé, grande calandre, passages de roues marquées… on retrouve quelques similitudes dans les recettes employées. Ce qui n'empêche pas au final que chacune de ces petites cinq-portes ait sa propre personnalité, avec un look plus anguleux pour la 208 et plus typé "manga" pour la savoir sur la Toyota Yaris 4Une Peugeot plus spectaculaire à bordA bord, en revanche, c'est bien la Peugeot qui épate le plus, avec son "i-cockpit" unique sur le marché et son immense écran central 10 pouces sur les versions hautes. Sans parler de matériaux plus soignés que ceux de la nippone. Seul bémol, le petit volant pourra encore imposer des compromis sur la position de conduite pour éviter de cacher les compteurs. En face, la Toyota paraît bien plus classique, avec son instrumentation encore partiellement analogique et sa dalle certes haut perchée, mais qui plafonne à 8 pouces. Côté technologie, elle n'a cependant pas à rougir et est notamment la seule de sa catégorie à recevoir un affichage tête haute, alors que sa nouvelle plate-forme permettra désormais aux grands d'être mieux installés derrière le qualité de fabrication progresse et l'écran est perché en hauteur.© ToyotaPeugeot e-208© Alex KrassovskyAux places arrière, aucune de ces deux citadines ne fait référence. Même si elle a grandi, la 208 est en effet plutôt en régression face à sa devancière dans ce domaine. Quant à la Yaris 4, elle demeure plus courte d'une dizaine de centimètres, ce qui pourra s'avérer précieux au moment de se garer en créneau en ville, mais l'empattement étiré de 5 cm par rapport à la précédente génération ne profite pas vraiment à l'espace aux jambes, toujours quelconque. Elle n'a par ailleurs pas communiqué son volume de coffre, qui devra de toute façon être confirmé par nos mesures sous protocole ISO hybride ou plutôt 100 % électrique ?La principale différence entre ces deux concurrentes se trouve finalement sous le capot, où les choix techniques sont bien différents. Particulièrement pour les versions "vertes" puisque la e-208 a opté pour le 100 % électrique, alors que la Yaris reste, elle, fidèle à la technologie hybride de la marque, sans possibilité de recharge. Malgré une puissance proche des 130 ch dans les deux cas, l'expérience de conduite sera donc bien différente. Totalement silencieuse, plus performante et plus économique à l'usage, la Peugeot sera en revanche beaucoup plus coûteuse à l'achat et pénalisée par ses temps de recharge importants et une autonomie encore limitée. Il sera ainsi plus difficile d'en faire la seule voiture d'un de choix dans la 208Cette fracture technique se retrouve aussi, dans une moindre mesure, du côté des moteurs thermiques. Si la version de base reste, dans les deux cas, fidèle à un modeste trois-cylindres atmosphérique destiné avant tout à la ville, avec moins de 75 ch, la Lionne demeure en effet la seule à opter pour un turbo sur ses variantes supérieures. Avec de bien meilleures reprises à la clé, pour mieux dépasser un camion sans avoir à forcément rétrograder, d'autant que la gamme plafonne ici à 130 ch, une puissance réservée à l'hybride sur la Yaris en attendant une sportive GRMN encore incertaine. Quant au diesel, désormais absent chez Toyota, on le retrouve encore chez match encore incertainGamme plus large, réseau bien plus étendu, habitacle plus singulier… la 208 part donc avec une longueur d'avance en France. Tout en gardant un atout dans sa manche, sous la forme d'une version hybride qui pourrait débarquer en 2022, avec une inédite boîte double embrayage. Mais le match n'est pas encore plié. Alors que la Peugeot a sacrifié une partie du dynamisme cher à la marque sur l'autel du confort, sa rivale promet au contraire un comportement plus enjoué qu'auparavant, sans maltraiter les vertèbres. Un essai sera donc nécessaire pour vérifier si cette annonce est bien fondée. Tandis qu'il reste également à connaître les prix de la nippone, qui ne seront pas annoncés avant de nombreux mois sa commercialisation n'aura pas lieu avant mi-2020, dans le meilleur des cas, alors que son adversaire commence déjà à envahir nos premier essai de la nouvelle Peugeot 208Toyota Yaris 4© ToyotaPeugeot e-208© Alex Krassovsky n0lgn.
  • ig6zfs3842.pages.dev/426
  • ig6zfs3842.pages.dev/243
  • ig6zfs3842.pages.dev/279
  • ig6zfs3842.pages.dev/297
  • ig6zfs3842.pages.dev/200
  • ig6zfs3842.pages.dev/261
  • ig6zfs3842.pages.dev/139
  • ig6zfs3842.pages.dev/158

    • comparatif peugeot 208 et toyota yaris